![](导读 所有关注GT-R的人都会想到一个问题:这样的性能车在中国有多大市场?在试驾会上采访东风日产高层时我得知了一个重要数字:正式登陆中国的GT- <p>所有关注GT-R的人都会想到一个问题:这样的性能车在中国有多大市场?在试驾会上采访东风日产高层时我得知了一个重要数字:正式登陆中国的GT-R,2010年给全国的配额只有20台,而厂方已接了70~80台订单。为什么只有20台这么少?厂方表示,GT-R来华主要是为了树立日产品牌形象,多卖多赚钱不是他们的目的,何况这车多卖还不一定能多赚钱——一来148万元的售价相对GT-R的性能高度来说并不算高,二来它对使用环境、保养都有很高的要求,如果保有数量太大,也许会带给厂方意想不到的麻烦……</p><p align=)
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在法拉利、兰博基尼乃至布加迪的最新型号都火速登陆中国的今天,GT-R正式进入中国虽算不上什么大事件,但GT-R在车迷心目中是有特殊地位的——由于它过去20年在赛场上的披靡战绩,由于世界改装界、玩车界对它的热爱,由于它拥有超跑性能但价格却平民得多,使得GT-R和那些高高在上的纯种超级跑车很不同,售价不同、背景不同、味道不同、形象不同,相同的只有一点:就是性能的高度。
东风日产从没有搞过GT-R的正式促销或者推广活动。只有在2010年巡回全国四站的“科技创新营”活动上,厂方特意安排了GT-R的试乘体验,让来宾亲身领略到这款日产最高科技载体的惊人性能。而作为媒体就更加幸运一点,可以亲自试驾GT-R。我也借此机会,终于与这款数次擦身而过(有朋友拥有这款车,又或者其它媒体邀请我去参与试驾)的经典车型有了接触机会。
短短几分钟的赛道体验,不足以构成一篇全面的车评,不过试车过程已让我印象深刻,有足够多的记忆和感想跟大家分享。
2.车型由来
GT-R
【1989SkylineGT-RR32】
GT-R
【1995SkylineGT-RR33】
GT-R
【1999SkylineGT-RR34】
提起GT-R,车迷应该无不知晓。让GT-R之名一炮而红的是1989年推出的SkylineGT-RR32,当时这款车以超强性能和超高科技,实现了那个时代高性能车的顶尖速度,并且横扫全球多项房车赛事,因此得名“战神”。除了赛场无敌,GT-R还以强大的改装潜力成为民间快车手的至爱,是全球玩车一族的终极玩具之一。
90年代初是日系高性能跑车的黄金时期,除了SkylineGT-R,知名的出色作品还有丰田Supra、本田NSX、马自达RX-7。但是随着经济滑坡,这些车型相继“绝后”,唯有日产继续维持SkylineGT-R的繁衍,奠定了GT-R“日本超级性能跑车国宝”的地位。在R32之后,又相继推出了R33、R34两代GT-R。虽然每一代GT-R的技术不断演进,速度不断提升,但到了2002年,R34终于因为车型能耗和排放过大、日产经营滑坡、被雷诺收购合并等综合原因而退出舞台,接下来全世界车迷度过了6年没有GT-R的日子,直到2007年,雷诺-日产时代的全新GT-R原型车才重新浮出水面。
GT-R
新一代GT-R(也可以说是“新世代GT-R”)最大的不同是脱离了它依附数十年的Skyline车系,在日产体系内Skyline依然存在,但改走豪华运动路线(就是大家所知的英菲尼迪G系列);而GT-R则独立自成一个产品,名称也直接了当叫做“GT-R”,但产品代号仍延续“祖传”编制,称为R35。
时隔多年重新问世,机械规格自然也不可能延续其前身:GT-RR35采用独立开发的新底盘,动力系统延续过去的双涡轮格局,但排量从过去2.6L大幅度提高到3.8L,除了为得到更大马力,更是着眼于迎合新时代的废气排放要求。
GT-R
【R35GT-RV-Spec最强性能版】
和过去历代GT-R只生产右舵版、供应少数国家不同,R35GT-R是一部面向全球市场的车型,日产拿它到欧洲的纽布格林赛道去打破保时捷、法拉利的圈速纪录,初推出时还创下0-100km/h加速3.2秒的全球最快成绩,努力借助数字让GT-R立足于全球性能车舞台。
这代GT-R的另一标志性事件应该就是2010年正式登陆中国市场,这让中国的“热血买家”有机会亲身接触这款享誉世界、并且从某程度说比较适合在中国使用的超级性能车。
3.外形观感
GT-R
GT-R
把GT-R说成是“普通轿车的外形”对它有些不公,事实上跟前面几代GT-R相比,这一代R35已经在造型上更有独特的风格。R35的车身线条硬朗、有霸气,车头造型开创了一种新风格,尾部则干练地保存则GT-R历史传统的四圆灯设计。这个车身的视觉和功能性也结合得相当好,所有扰流部件都是有实际作用的,整车看上去轮廓刚劲,但风阻系数只有0.27,比法拉利、保时捷这些超跑都要低,是一项成就。
有很多人说R35GT-R的造型很怪,其实,日产不是设计不出一个纯追求美感的跑车外壳,但那样会牺牲掉GT-R空间较大、可乘坐4人、离地距也比较高的实用性,而没有了实用性,它可能就不是GT-R了。
4.车身尺寸
GT-R
GT-R的长宽高为4650×1895×1370mm,长度大致和一部中型轿车相当,宽度比较大。2780mm的轴距也和中高级轿车相近。总体来说,GT-R不是特别紧凑或者特别大型的跑车,体形是比较适中的。
5.外形细节
GT-R
GT-R
GT-R
GT-RGT-R
GT-R的车身设计非常讲求空气动力性能,车头集中在中央的进气口配合黑色的车鼻,显得很简洁,里头暗藏了几大进气管道,分别给发动机、前刹车盘、水箱和机油冷却器提供空气。全车没有一处进气口是为了装腔作势而设的。
GT-R
GT-RGT-R
车身也维持简练的笔触,沙板并不刻意营造夸张外抛效果,这样的好处是让车厢的空间利用率更高,而且能降低风阻。四圆灯是GT-R的传统,简洁的尾部设计使得这一特色更加突出。原厂尾翼尺寸一点都不张扬,倒是底下四个比拳头还大的排气管口有深藏不露的气势。
GT-RGT-R
门把手的设计有一点标新立异,使用起来还算便利。车侧的GT-R徽标还是显得低调。
6.发动机和变速箱
GT-R
GT-R
R35GT-R的动力心脏是一台3.8L的VQ38DETT发动机。据说这款发动机是以日产370Z和英菲尼迪G37的VQ37发动机扩大排量而来,但内里日产所做的高性能改动更多,具体我不一一列举了,有一点可以说明这款发动机的厉害,就是和历代GT-R一样,车主只需要稍作非常小的改装——例如更换电脑芯片,它的马力就马上可以有几十甚至上百匹的增加。这台发动机完全承受得了更大马力,只是为了兼顾日常使用的油耗、排放,而将最终动力定格在目前的353kw(480ps)/6400rpm和588Nm/3500-5200rpm,最不可思议的是,它的排放水平竟然达到日本本土的超低排放车辆(U-LEV)标准。
7.底盘构造
GT-R
GT-R
GT-R
要让一部外表看上去普通的汽车跑得飞快,光靠加大马力是不够的,还要提升刚性以及降低重量——后两个目标必须通过先进的材料应用来达成。GT-R的全车多处用到了碳纤维,包括引擎舱内部的管道、传动轴、尾部车底的气流扩散器等。碳纤维不但刚性高重量轻,还是耐高温高压的极佳材料,唯一的缺点就是极其昂贵,所以GT-R的车身没有用碳纤维,这样可以为用户节省车身刮碰的维修费用,维护GT-R的日常使用价值。
底盘也全是用的好东西——制动是前后15寸全浮钻孔式刹车盘、Brembo前六后四活塞刹车卡钳;减震采用知名厂商Bilstein专门研发的Damptronic电子可调减震;轮胎是Dunlop经过上千次花纹测试专为GT-R研制的高性能缺气保用轮胎;后差速器是1.5通道纯机械式LSD限滑差速,能在极限情况下提供最强的抓地力。
GT-R的平台是日产的高级中置平台,发动机位于前轴之后、靠近驾驶舱;全时四驱系统的中央差速器、博格华纳研发的6速双离合变速箱,全都放在后轴,此举是为了实现最好的前后配重,同时也优化了车内空间和驾驶位置的人体工程布局。
8.强暴动力体验
GT-R
这回试驾GT-R时间不长,但项目设置很有针对性。先是在赛车场大直路上做静止起步加速体验。没有机会使用GT-R的弹射起步模式——只有弹射起步模式才能做出传闻中3.2秒的百公里加速时间,但用这个模式极度损耗离合器,据说在美国厂方规定用户用过3次弹射起步后,车子的传动系统就不再获得保用;而2009年日产干脆取消了这一模式,官方百公里加速时间也定格为3.8秒——这个时间是可以反复做出的。
将变速箱放在A挡——我知道双离合变速箱的自动换挡是很靠谱的,松开刹车,一脚尽油,GT-R非常安稳地起动,不消零点几秒,推背力就进入到强暴状态,转速冲上红区时双离合变速箱爽快地升挡,车子维持着连贯的推背力,用了半条直路就到达接近180km/h的速度。第二轮再试,改用手动换挡模式,GT-R的双离合变速箱在最快模式下手动换挡仅为0.2秒,而且极其平顺。到达红区时,转速表中间会有一黄一红的升挡提示灯,它们足够显眼,以至于让我可以仅用余光去观察——因为眼前的路面和景物变化实在太快了,刚上4挡,速度指针已经冲到190km/h!赶紧刹车、降挡,双离合变速箱一如所料地服从和畅顺,轰一下就能降低一挡。
GT-R
我试过不少强暴的超级跑车,它们的瞬间推背快感也可以很强,但是GT-R的厉害之处有两点,一是起步的感觉更自然,轮胎没有什么嘶叫,速度却是飞快地增加,这与它那精确度一流的四驱系统有关;二是它的爆发力非常持久,只要你尽油了,它就几乎一直处在强大的推背状态,至少在180km/h之前都是这样,这跟它那台内力惊人的双涡轮增压发动机有关。一条肇庆赛车场的大直道根本不够它发挥,要真正体会它的加速能耐,一定得去机场跑道才可以。
几轮直线加速下来,我深切领略到GT-R的强大加速能力。它的惊人爆发力能带来非同一般的刺激,因此我不同意将GT-R视作一部高速巡航机器,开着它的时候应该不停地变化车速,才能发挥它的乐趣。
让我略感遗憾的是它的声音,不论是我自己开还是别人开我在旁观看,GT-R加速时的声浪都比我预料的要低很多,它的声线雄浑,但是远没到超跑那种对外惊天动地、对内撕心裂肺的程度。因此坐在全力加速的GT-R上,身躯受到的压迫比头部感官的压迫要强,我第一轮坐车手示范的车还没做好准备时,他一脚油门出去就差点叫我把早餐吐出来。
GT-R
【这张照片拍虚了,因为加速时的后坐力实在太大,很难端稳相机……】
9.超高操控极限
GT-R
会直线加速的“火箭”不难造,但要造一部在弯道、甚至是湿滑的弯道上都能跑快的车,就考功力了。我们考验GT-R操控的场所是肇庆赛车场的几个连续弯,期间还有一段人为设置的绕桩阵。
硕大的GT-R在绕桩阵里显得有点不利索,车身左右晃动有些大(横向G确实比一般车高),这一刻我感觉这个悬挂的R模式似乎还应该再硬点儿。但是在绕桩时频繁逼近极限的根本原因还是动力反应,动力实在来得太强太快了,只要我在绕桩中“喂”点油门,瞬间就可以让车子超出过下一个桩的极限。但是GT-R在绕桩中的极限动态非常容易掌控,超出极限的表现为轻微渐进推头,你只需稍微收点油门,车子就淡定地恢复轨迹,然后又再给油逼出极限,又收油……快速的动力反应,不太像是一部涡轮增压的发动机。
绕桩过后进入完整的赛道弯道,未到刹车点我仍踏尽油门加速,一到刹车点,就狠狠一脚刹车,硕大的GT-R非常高效地减速,3挡轰一声降到2挡,然后扭方向盘入弯。这个过程来得非常利索,反应极快。过了弯心,可以加速了,向油门施压,又一次迎来强大的爆发力——出弯一点油门就这么暴力的车我遇过的真不多——GT-R带着一点比较明显的侧倾加速出弯,这时候奇怪的事情发生了——四个轮胎,尤其是前轮,好像完全不受压力一样,任由我加速,仍然闷声不响地沿着轨迹加速,甚至有一块地面明明是有些残破,但GT-R的外侧车轮先后压上去时,抓地力好像完全没有丝毫改变,就这样给你极其安稳的抓地感,让你敢于不断加大油门推进。就这样过了几个弯之后,我越开越放肆,出弯踩油门可以越来越早,过弯和出弯的速度也自然超越了寻常汽车的水平。
GT-R
GT-R的底盘极限确实很高,它不仅可以保证过弯的横向G,更了不起的是可以驾驭住来自自身内部的强暴马力。当你在弯中放肆地踩油门,明明感觉到脊椎被暴力对待了,GT-R的四个车轮却总是继续紧咬着地面,不容易因为动力过大而突破轮胎抓地极限。就这一点,GT-R和欧洲性能车宝马M3、保时捷911、奥迪R8非常不同,后三者是以游刃于极限边际的活跃动态反应来取悦驾驶者,而GT-R,在对手还沉迷于滑来滑去的乐趣时,它已经闷声不响地沿着既定轨迹加速远去了。
要说GT-R在弯道上有什么让我最佩服,其实就跟它在直线加速时一样,要称赞的还是两样东西:一是随传随到的强暴动力,二是那套极端精密、实际效果极端厉害的驱动和差速系统——其中后者是GT-R区别于M3、911这些对手的核心优势所在,正因为它的车轮抓地力超高,GT-R的原装悬挂没有调得太硬(即便是R模式),在赛道上驾驶,我觉得它过弯时的侧倾比我预期要大,但毫不影响抓地力。遗憾的是我没有在街道上开过GT-R,不知其悬挂在街道上处理震动的表现如何,这里的评价仅适用于赛道。
要说真正的不足,我觉得首要的是GT-R的转向沟通感不够清晰——至少明显逊色于宝马M3,更逊色于保时捷911。不仅是过弯时回馈不太丰富,就连直线全力加速时,我都会感觉到方向盘的路感变弱。这一定程度上是因为GT-R的车身较高,激烈驾驶时车身重量的转移比低矮的跑车来得明显,前轮容易因加速而负重减轻,转向感会因而变“浮”。又因为此,尽管开GT-R跑赛道时它的速度是非常非常快,但它给我的感觉始终是一部疯狂的轿车,而不是一部纯种的超级跑车。
没错,GT-R的确不是纯种跑车,它的车内空间是那么合理,方向盘直径我觉得偏大,而且低速调头也没有911那么重(但比M3要重一点)。它的双离合变速箱在常规自动模式的性格也说明了这一点,放在A模式,它不到60km/h就早早给你上到6挡了,整个过程只有1挡上2挡时有点顿挫,剩下的升挡全然不觉,畅顺无比。看来这部车真的可以开上街,开去买菜,也可以偶尔给老婆开开,这是纯种超级跑车无法做到的功能性。
10.车厢氛围
GT-R
GT-RGT-R
驾驶区的设计也是功能至上的,方正的格局没什么超级跑车氛围,所有按钮合理排布,从实际操作、使用来说已经很好。
仪表台顶部精心覆盖了真皮,中控台镶了金属框、座椅和地毯是高级的面料……纵向看,与之前历代GT-R相比,R35这个车厢已经是最精致、最有高级氛围的;但如果你是保时捷、法拉利的用户,坐进这个车厢还是会让你的心情平衡不少,因为GT-R的车厢做工、用料和整体氛围,还是远未达到百万级汽车的平均水准。但是,当你一想到GT-R的机械“馅料”有多好,你又会彻底谅解它。
11.驾驶细节
GT-R
方向盘的款式富有赛车和超跑味,不过这台试驾车的使用强度有点高,环身的皮质已经磨得有些发亮,手感不太好了。方向盘直径我个人感觉也有些大,好在GT-R的驾驶席活动空间充足,不会太碍手。换挡拨片和英菲尼迪G25/G35一样,都是左减右加,不随方向盘转动;仪表也是和G35相同的与方向盘一起上下调节,不过方向盘只可上下调而不能伸缩,可能适应不了体形特殊的人士。
GT-R
挡杆头非常短小,阶梯式挡闸和一般自动挡差别不大,只是D挡变成了A挡(自动换挡),向右拨可以在A和M挡(手动模式)之间切换。行车中任何时候只要你触动一下拨片,也会立即进入手动模式。和宝马M3的设计一样,GT-R挂入前进挡、松开刹车时是不会动的,必须踩油门才会起步,这种设计和大众的DSG双离合不同(DSG只要松刹车就会缓缓起步,和自动变速的D挡一样),需要稍作适应。
GT-R
位于中控台靠近挡杆处的三组按钮,分别是变速箱换挡程序、悬挂软硬以及电子稳定系统的模式选择。三组的最上方都是“R”模式,全部打开就是最、最、最运动模式了。这回试驾我都是将前两个“R”打开,但第三个电子稳定系统置于常规模式。上面黑色大大的是空调和音响面板,抱歉我这回试驾完全没关注过。
GT-R
【各种温度和压力读数模式】
GT-R
【刹车G值、速度和制动踏板力度模式】
位于中控台顶部的显示屏,不是给你看DVD的,而是用来显示一系列的行车性能数据,从发动机和变速箱的油温、油压、水温,到每一次加速、刹车、过弯的G值,刹车踏板的力度等等,总之你想得到的它都有提供,也不给改装商再加装额外仪表去赚车主钱的机会。
GT-R
仪表的卖相比较常规,都是实用型的,挡位显示的字体足够大,转速表中间有一个红区换挡提示灯。最特别的要算是左边的车速表,吓人的不是340km/h的最高刻度,而是100km/h都只“偏于一隅”的设计,日常开车只要用过了刻度的1/3,你就违法了。
12.座椅和空间
GT-RGT-R
GT-RGT-R
GT-R的前排空间是很理想的,座椅的贴身度和包裹度也可以打85分以上,比较特别的是座椅采用一个电动旋钮调节,首次上座要适应一下。原厂座椅已经采用联体头枕加两个“孔”的设计,车主可以直接自行加装赛车化五点式安全带。
本以为GT-R的车身较高,后座应该比保时捷911那样的纯种跑车有更佳的空间,但是170cm的我入座后,头还是顶到后窗玻璃了。靠背的角度和腿部空间还是稍胜911——50分和30分的区别吧。如果驾驶席后方的位置要保证一个170cm身高的成年人的腿部空间,那么前方驾驶的司机身材上限也是170cm。
GT-R的尾厢比我想象中大,具体数据是249升,全包围的设计放东西不方便,但你也不会挑剔这里吧。
13.新车评网结论(初评)
GT-R
我对超级性能车的数据向来不是很在乎,因为一部车的百公里加速时间是3.8还是4.8秒,极速是300还是350km/h,这些差异你是不会轻易感受出来的。这也是为什么超级跑车不是只按性能数字来计价钱,而是要看形象(包含品牌及其内涵)、感觉、个性……这些东西决定了一部超级跑车的身价,也决定了它们的魅力。
GT-R的快,通过实地试驾,我是彻底领教了。它发力时的强暴程度叫我难忘,而底盘的超高极限叫我佩服。这两者组合在一起,使得GT-R成为一部可以随时一展身手、一触即发的超级跑车。“任何人”、“任何时间”、“任何地点”皆能畅享激情驾驭——这是厂方印在GT-R产品介绍上的表述,的确非常贴切。
但是话又说回来,除了快,除了暴力,GT-R还能给人什么感受?日产的品牌很难跟法拉利、保时捷甚至宝马这些奢侈或高级品牌比形象,GT-R的江湖地位更多是来自它那段“战神”的辉煌过去;而品牌决定了GT-R不能在价格上和法拉利、保时捷正面交锋——即便在速度上它们已经平起平坐。这也决定了GT-R要采用一种另类的性能车包装手法——在顶级超跑的机械性能之上,套一个相对日常化的躯壳,拉近和平民日常生活的距离,这样它就不是高高在上的“神”,而是看得见、摸得着的“王”了。
由于缺少日常驾驶的机会,我不会给GT-R下购买的推荐结论。而且在此文落笔之际,日产已经发布了小改款的GT-R,马力又再提升到530ps,制动再升级……升吧升吧,进了超级性能车的圈子,你就只有不停地跟数字玩游戏。
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